Турбокомпаунд позволяет получить дополнительную мощность, преобразуя «теряемую» энергию

Может показаться, что турбокомпаунд, вопреки законам физики, создает энергию из ничего. Он работает, преобразуя и используя энергию, которая в противном случае была бы потеряна или израсховована впустую. Это классический пример рециркуляции. Вместо того, чтобы выбрасывать «отработанную энергию» в выхлопную трубу, вторая турбина, установленная за турбокомпрессором, приводимая в действие выхлопными газами, отбирает из этих газов дополнительное тепло.

Поршень занимает центральное место в процессе преобразования химической энергии топлива сначала в тепловую, а затем в механическую. И в прямом, и в переносном смысле. И от того, насколько хорошо он справляется с возложенными на него обязанностями, в значительной степени зависят характеристики мотора. Его эффективность и, что более важно, надежность. Особенно когда мы говорим о спортивном применении или модификации автомобиля в тюнинговом ателье. Вопрос о применении специальных поршней в случае повышения мощности всегда встает перед конструктором. В силу множества функций и противоречивости свойств поршень превращается в одну из самых сложных и наукоемких деталей мотора. Такое привилегированное положение подтверждается тем, что редкие автомобилестроительные компании проектируют и изготавливают их самостоятельно для своих моторов.

Наибольшее применение в автомобилестроении нашел так называемый двигатель Отто — двигатель внутреннего сгорания с принудительным зажиганием, в котором энергия, выделяемая при сгорании топлива, превращается в механическую энергию поступательного движения поршня.

Мы уже узнали главный и основной принцип работы инжекторного двигателя, а теперь перейдем к изучению электронных СУД (система управления двигателем), которые устанавливаются на автомобили "ВАЗ". Так как существует огромное количество систем управления двигателей и их модификаций, то в них очень просто запутаться, даже опытному автолюбителю. Для этого, мы первым делом, рассмотрим различные варианты систем управления двигателем, которые когда-либо устанавливались на серийно выпускаемые ВАЗовские автомобили.

Мы уже узнали главный и основной принцип работы инжекторного двигателя, а теперь перейдем к изучению электронных СУД (система управления двигателем), которые устанавливаются на автомобили "ВАЗ". Так как существует огромное количество систем управления двигателей и их модификаций, то в них очень просто запутаться, даже опытному автолюбителю. Для этого, мы первым делом, рассмотрим различные варианты систем управления двигателем, которые когда-либо устанавливались на серийно выпускаемые ВАЗовские автомобили.

Дым из выхлопной трубы бывает и белым, и черным, и других оттенков. При этом цвет служит важным диагностическим признаком и порой напрямую указывает на возникшие в двигателе неисправности. О них мы и поговорим.

Появление дыма может быть связано с неисправностями многих систем и рабочих деталей двигателя: системы питания, системы охлаждения, системы зажигания, системы управления впрыском, цилиндропоршневой группы, распределительного механизма и так далее. В соответствии с причиной неисправности дым возникает либо из-за неполного или неправильного сгорания топлива, либо из-за попадания охлаждающей жидкости в цилиндры, либо из-за поступления туда масла, что и придает выхлопным газам характерный цвет.

Основная причина появления синего дыма — попадание масла в цилиндры двигателя. "Масляный” дым может иметь различные оттенки — от прозрачного голубого до густого бело-синего, что зависит от режима работы двигателя, степени его прогрева, количества масла, поступающего в цилиндры, а также освещенности и других факторов. Характерно, что "масляный” дым, в отличие от пара, не рассеивается в воздухе быстро, а в результате упомянутого в прошлой статье теста с бумагой появляются жирные капли, вылетающие из трубы вместе с выхлопными газами.

Многие автолюбители с приходом холодов задаются немаловажным вопросом: "а стоит ли прогревать двигатель зимой"? И как его лучше прогреть - в движении или на месте? В данной статье мы постараемся детально разобраться с проблемой прогрева холодного мотора и дадим полезные советы для начинающих автолюбителей.

Технологию FSI (Fuel Stratified Injection — «послойный впрыск топлива») по каким-то причинам стали называть «самой передовой», «самой инновационной» и так далее.

Обидно за «товарищей японцев»!

Потому что именно они применили эту технологию самыми первыми в массовом производстве, только назвали ее проще: «Система GDI». И нам она более знакома и понятнее. Да, в двигателях системы FSI есть некоторые отличия. Вот мы и постараемся их немного подразобрать…

Работа двигателя внутреннего сгорания (ДВС) построена на том, что топливо должно быть замешено с необходимым количеством окислителя, т. е. кислорода. Это обеспечит полное и эффективное сгорание горючей смеси и позволит достичь максимально возможной мощности. Больше сгорит – больше мощность. Кислорода в воздухе по объему всего 21%, а по массе 23% (это на уровне моря, при определенных давлении и температуре). Для нормальной работы двигателя пропорции смеси топливо–воздух принимаются приблизительно 1:14,7. Если прибавить к стандартному давлению в одну атмосферу, к примеру, еще одну, то получим в 2 раза больше воздуха, а значит, и кислорода, поступающего в цилиндры. Стало быть, мы должны получить от мотора в 2 раза больше мощности. Двигатель объемом 1,5 л при давлении наддува чуть более атмосферы практически эквивалентен трехлитровому «атмосфернику». Это, конечно, грубая арифметика, но идея именно такова. И, кстати говоря, такой прирост отнюдь не предел.